规模化生产以后，随着技术的不断成熟和重工业能力的提升，不久后，大型柴油发动机、涡轮发动机等技术也相继问世，直接带动了江南、青岛、厦门、汉口、九江等造船厂技术上质的飞跃，使国产船舰陆续都装上了中国“心”。

在这种良好势头下，中国造船业奋起直追，到1930年即在总生产吨位上超过了亚洲第一造船大国日本，这是后话。

当然“龙”号的代价也是巨大的，几乎网罗了中国全部的人才和资源。为了完成这一壮举，张汉卿顶住压力，持续在此项目上注以重资。迄今为止，从白匪军高尔察克手中获取的600吨黄金已经用各种方式投资完毕，当然也收到了丰硕的成果。

在张汉卿看来，即将建成的庞大的铁路网所需要的机车数量是惊人的，国产化虽然短期内代价是大了些，几乎用光了黄金储备，但是从长远看来，其好处不是以倍计。

他深知，先进的技术不能靠买来；即使能，建设这么大的一个国家，也不能事事都靠外援，没有任何一个国家有这种能力扶植中国这么大的国家。

因为各行各业均需投资，花在铁路相关产业的资金不够怎么办？有两种方法：第一，用人力来补充物力。中原人多地稀，国家号召赴东北、西北恳荒及移民，用公职人员、军队义务劳动来垦荒。没有油，用化学方法来烧煤，乃至橡皮肥料等种种。

第二，用节俭来调剂企业。

没有牛油，少吃半磅，没有鸡子，少吃一个。可是五千万造炼油厂，七千万造国道，却放胆的做去。照普通经济学说来，有些违背自然原理。但是比苏俄建国初期没收农产物，到外国来减价出售，以换取现金，购买五年计划的机器。还算和平得多啊！

当然，中国民众还是非常能够体谅国家的难处的。大量的分到土地的农民作为解放了的生产力对建设新中国投入了巨大的热情，也忍受了巨大的牺牲。最捉襟见肘的1926年，中|央政|府甚至号召国人节衣缩食，将当年粮食、棉花产量的近一半对外出售以用来交换外汇！

相对于铁路，公路建设就逊色多了。一来资金确实不够，二来建设铁路的成本虽然看起来很高，但考虑到漫长的铁路线所带来的地理上、文明上的进步，综合运力、便捷程度及远距离战略物资投放等因素，从长远看来，其性价比远比公路来得要高。

因此在前期，张汉卿是以铁路为主要建设方向。

不过中国的公路建设仍然有着飞速的发展：从北京到沈阳，从南京到上海，从兰州到西安，从洛阳到徐州，各大城市建起了国道，中心城市及省内各大地区之间建起省道，交通枢纽及沿海县城也视经济条件或铺水泥路，或造沥青路，条件稍差的，也将一层沙石铺在泥地上。

仅1925年，全国即铺设公路近2万公里。

不铺不行啊。经过几轮扩线，天津道奇汽车厂已经达到年产20万辆卡车、5万辆汽车的规模。不但如此，在武汉、广州、吉林和重庆，张汉卿已经在筹备建立分厂。在可见的将来，中国的汽车产有会有一个井喷式的发展。

修路，既方便了出行提升了效率，也使基建相关的产业得到发展，如水泥、钢铁、测绘、桥梁，还了大量的就业，一举几得。

不但如此，张汉卿还雄心勃勃地提出了令后世传诵不已的“高速公路计划”。这一计划是以建设从北京到广州这条横贯南北的交通枢纽为契机，先后连接各省省道并逐渐视条件不断予以改进，最终形成密布全国的网状公路线。

要知道正史上的美国在二战后正是靠打造类似的“高速公路计划”才有机会问鼎全球经济巨人的宝座；在二十一世纪的信息时代，同样是依靠由此衍生的“信息高速公路计划”，仍然可以保持着其先进工业创新、制造与设计领先世界的前沿地位的。

张